BMW E36 M3 GT Coupé - Homologierter Kleinserien-Sechsender
BMW E36 M3 GT Coupé - Homologierter Kleinserien-Sechsender

Etwas grünes, Britisch-Racinggrünes, steht bei uns in der Einfahrt und faucht heiser aus 2 Rohren vor sich hin. Die Rede ist vom BMW E36 M3 GT Coupé, welcher aus der Homologationsserie aus dem Jahre 1995 für die FIA-GT Serie, Division II und der IMSA GT Serie abgeleitet wurde. Das Fahrzeug war ursprünglich auf 350 Einheiten limitiert. Von den dann doch  356 produzierten Fahrzeugen liefen alle, bis auf eines, in der Farbe British Racing Green (Farbcode 312) vom Band. Das einzelne nicht grüne Auto gab es dann exklusiv in Silber.  Der E36 M3 war die zweite M3 Baureihe nach dem E30 M3 und wurde von der Motorsport GmbH im Jahre 1992 vorgestellt. Anfangs nur als zweitüriges Coupé erhältlich, gab es im späteren Verlauf noch die viertürige Limousine (1993) und das Cabrio (1994). Als Motor diente  zum ersten Mail im M3 ein 2990 cm³ großer Reihensechszylinder (S50B30) mit Vierventiltechnik pro Zylinder und einer VANOS an der Einlassnockenwelle. Durch die deutlich höhere Leistung musste natürlich die Bremse und das Fahrwerk überarbeitet werden. 

Mit 286 PS war der E36 M3 deutlich stärker als der E30 M3, aber mit 1460 kg auch deutlich schwerer. So wurde an der Vorderachse ein Eingelenk-Federbein mit verstärkten Federbeinen und Achsschenkeln verbaut. An der Hinterachse kam die bereits im Z1 erprobte Zentrallenker-Hinterachse zum Einsatz. Ebenso wurden die Längslenker an die gestiegene Leistung angepasst. Neue Dämpfer und Stabilisatoren brachten den E36 M3, gegenüber dem normalen Coupé,  insgesamt 31 mm dem Asphalt näher. Dem von uns hier gefahrene BMW E36 M3 GT standen sogar 295 PS zur Verfügung, damit war der GT bis 1995 das stärkste BMW M3 Modell. 1996 bekam der E36 M3 einen neuen 3.2 Liter Motor (S50B32) mit 321 PS und setzte sich damit die Krone auf.

BMW E30 M3 Sport Evo - Evoluzione²
BMW E30 M3 Sport Evo - Evoluzione²

Next please - oh yes Baby, und was für ein nächster da auf unserem Hof stand. Ein BMW E30 M3 in rot - ok einen roten BMW E30 M3 hatten wir schon mal. Weil dieser hier aber doch etwas anders ist und wir den, um das schon mal vorweg zu nehmen, absolut Endgeil (total toll für unsere älteren Leser) fanden, gibt es den BMW E30 M3 Sport Evo mit seinem großen Bruder, dem BMW E36 M3 GT im Doppelpack. Aber eins nach dem anderen - zuerst kommt der etwas ältere Herr aus gutem Hause. Der 1985 auf der IAA vorgestellte BMW E30 M3 mit 2,3 Liter Motor und 200 PS Leistung, verlor durch den Katalysator kurzfristig 5 Pferde um dann nachher 20 neue hinzu zu bekommen und sich dann bei 215 PS einzupendeln. Im Motorsport, nach Gruppe A Reglement, wurden durch den Einsatz von geänderten Einzeldrosselklappen gegenüber dem Serien M3, knapp 300 PS lauthals mobilisiert. Die erste Krönung erfuhr der M3 durch den Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft im Jahre 1987 durch Roberto Ravaglia - als Goodie gab es dann noch den Gewinn der Europameisterschaft und der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft. Ein Siegertyp war geboren und setzte sich über Jahre bis zur DTM (also nicht der Quatsch der ,uns heute als DTM vorgemacht wird) durch.

Der M3 der Baureihe E30 ist der erfolgreichste Tourenwagen der Welt. Er verbuchte mehr als 1500 Einzelsiege, 60 Landesmeisterschaften bei Straßen- und Bergrennen sowie im Rallyesport, dazu sieben Berg-Europameisterschaften, fünf Mitropa Rally Cups und acht Siege bei den 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa. Schon das Premierenjahr 1987 wurde zu einem Triumphzug: Roberto Ravaglia wurde Tourenwagen-Weltmeister, er war damit der erste in der Geschichte. Winfried Vogt sicherte sich 1987 die Europameisterschaft und Eric van de Poele wurde Deutscher Meister. Ein Siegertyp war geboren, in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft „DTM“ (also nicht der Quatsch der uns heute als DTM vorgemacht wird) , setzten sich Fahrerlegenden wie Johnny Cecotto, „Smokin‘ Jo“ „Jockel“ Winkelhock, Marc Hessel, Harald Grohs und natürlich die oben erwähnten Meister des Jahres 1987 im M3 immer wieder in spektakulären Rennen erfolgreich gegen ihre Gegner im Alfa, Audi,Mercedes oder Ford Mustang durch. 

BMW Alpina B6 2.8 - Prägender Erstkontakt mit der 80er Ikone
BMW Alpina B6 2.8 - Prägender Erstkontakt mit der 80er Ikone

Der nächste bayrische Vertreter, erhaltenswerter Fortbewegungsmittel wartet auf uns. Dieses Mal haben wir einen wunderschönen Alpina BMW B6 aus der Baureihe E21 vor die Linse bekommen. Mit dem BMW Baureihencode E21  wird die erste Modellbaureihe des erfolgreichen 3er BMWs bezeichnet, der den nicht minder erfolgreichen BMW 02 (E6, E10, E20) beerbte. Als der nur als Zweitürer lieferbare E21 1975 auf den Markt kam, war er anfangs nur mit Vierzylindermotoren (M10) erhältlich, aber 1978 standen ihm auch die seidig weichen und potenten Sechszylinder-Reihenmotoren (M20) mit 2,3 Liter Hubraum und 143 PS zur Verfügung. Das reichte dann für 190 km/h Spitzengeschwindigkeit und 9,8 Sek. Für den Sprint auf 100 km/h. Alpina Chef und BMW Veredler Burkhard Bovensiepen war dies aber nicht genug. So beschloss dieser kurzerhand, mit dem von uns hier gefahrenen Alpina B6, das erste Fahrzeug als Hersteller auf den Markt zu bringen. 

Heraus gekommen ist ein E21 mit BMW M30 Motor aus dem BMW 528i, 2,8 Liter Hubraum und 218 PS Leistung in der zweiten Serie. Die hoch entwickelte Bosch L-Jetronic in Kombination mit dem vollelektronischem AFT-Zündsystem produzierte im B6 2.8 mit 218 PS genauso viel Leistung wie der damalige BMW 3,5L Motor M30B35. Alpina stattete den B6 2.8 mit neuen Bilstein Federbeinen mit Gasdruck-Stoßdämpfern und kurzen, steiferen Federn von Ahle aus. Die schicken 15" Alpina Leichtmetallräder sind 6 Zoll breit und mit 195/50er vorne und 7 Zoll und 205/50er Bereifung bestückt und lassen den B6 2.8 gut dastehen. Verzögert wird mit vorne innen belüfteten und gelochten Scheiben, während man hinten die Standard Bremsen aus dem 323i verbaut lies. Als Basis diente Alpina der BMW E21 323i.  Der B6 wurde im Zeitraum von September 1981 bis Januar 1983 produziert. Unser Exemplar erreichte im Juli 1982 mit der Produktionsnummer 445 die Zulassungsstelle - also einer der späten nur 209 Mal produzierten Einheiten mit 218 PS. Dementsprechend selten ist dieses Exemplar heute noch auf unseren Straßen anzutreffen.

VW Golf I GTI - Ur-Ahn aller Kompaktsportler
VW Golf I GTI - Ur-Ahn aller Kompaktsportler

Von vielen damals bewundert, dann belächelt und heute wieder gesuchtes Youngtimerfahrzeug. Der 1980er VW Golf I GTI (Typ 17) ist der zweite Teil unseres Doublefeatures mit dem BMW 2002 turbo. Beide sind ursprüngliche Kinder der wilden 70er Jahre und bei so manch einem Ampelduell aufeinander gestoßen. Das von uns hier gefahrene Modell ist ein ganz besonderes, sprich er hat ein paar nette Verbesserungen gegenüber dem Serien GTI erfahren. Der GTI stammt aus der VW internen Baureihe Type 17, also dem Golf. Gebaut zwischen den Jahren 1974 und 1983 läutete er eine Revolution beim Wolfsburger Automobilhersteller ein, der Anfang der 70er Jahre in einer handfesten Absatzkrise steckte. Der Golf legte den Grundstein für die Herausbildung der Kompaktklasse, die dank dem Golf, auch heutzutage Golfklasse genannt wird. Er markierte einen neuen Abschnitt in der Entwicklung des Automobils. War der Schritt vom VW Käfer zum VW Golf so riesig, wie er im späteren Verlauf der Automobilgeschichte nicht wieder zu finden sein wird. Mit über 6 Millionen VW Golf ist er das erfolgreichste Modell der Wolfsburger Autobauer - bis heute.

Weitere Modellvarianten war das bei Karmann hergestellte Golf Cabrio und der VW Caddy.  Als Motoren standen ausschließlich Vierzylindertriebwerke von 1,1 L bis 1,8L (Benzin) und 1,5 - 1,6 L (Diesel) Hubraum zur Verfügung. Die Krone des ganzen markierte der 1976 vorgestellte Golf GTI. Mit seinem aus dem Audi 80 GTE entliehenen 1,6L Motor bot er 110 PS Leistung und ging damit ab wie Schmitts Katze. Wer schnell beschleunigt, will ja auch gerne schnell wieder zum Stehen kommen. Daher hatte VW vorne innenbelüftete Scheibenbremsen und einen zusätzlichen Ölkühler implementiert. Zur Verbesserung des Fahrverhalten verbaute man vorne einen Stabilisator, während die Hinterachse einen lastabhängigen Bremskraftregler spendiert bekam, so war die Brems-WG im GTI schon mal gut besetzt. Weil aber noch ein Platz in der WG frei war, bekam der GTI von Haus aus gleich einen Bremskraftverstärker mit dazu.

BMW E30 M3 - Im besten Alter und kein bisschen Langweilig
BMW E30 M3 - Im besten Alter und kein bisschen Langweilig

Wie schön dachte ich mir, als wir die Bestätigung für unseren zweiten Kandidaten der "Cars in Detail" bekamen. Ein BMW M3 - und zwar ein BMW M3 aus der Baureihe E30, also der Begründer einer bis heute andauernden Passion - die Passion M. Die Baureihe E30 ist die zweite 3er Baureihe von BMW nach dem E21. Der normale E30 wurde ab 1982 bis 1994 gebaut. Das sind Produktlaufzeiten, die heute bei weitem nicht mehr erreicht werden. Im Jahre 1986 ging dann der erste BMW M3 hervor, welcher bei der BMW-Tochterfirma BMW M GmbH, gefertigt wurde. Er sollte als Homologationsmodell für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft eingesetzt werden. Als Triebwerk diente ein BMW M10 Motorblock mit einem aus dem Zylinderkopf des BMW M1 abgeleiteten Sechszylinder Motors BMW M88 mit der Bezeichnung S14 (mit 2302 cm³ 195 - 220 PS) beim S14B23 und später 2453 cm³ (238 PS im Sport Evolution 2) beim S14B25. Den BMW E30 M3 gab es sowohl als zweitüriges Coupé als auch als Cabrio.

Aufgrund der Anforderungen an den Motorsport, kam der BMW E30 M3 mit einer stark veränderten Karosserieform daher - dicke Backen, verbesserte Verwindungssteifigkeit und ein besserer Cw-Wert standen auf der To-Do Liste der Konstrukteure. Wie es nun mal im Motorsport ist - "Form folgt Funktion" - eben nicht, denn wer hat denn was gegen diese Form auszusetzen? Eher Komfort folgt Funktion - aber das ist ja nun auch wirklich egal, wenn einer Komfort haben will, dann soll er sich ein Sofa kaufen. Daher passt der Frontspoiler, die Heckschürze, die Schweller Verkleidungen, Änderungen der C-Säule sowie der glasfaserverstärkte und um 40 mm erhöhte Kofferraumklappe ganz prima um nicht zu sagen - lecker. So erreichte man einen Cw-Wert von 0,33.Die von uns hier gefahrene Version ist einer der ersten BMW E30 M3 - Baujahr 07/1987 und wurde insgesamt 8.661-mal gebaut und hat mittlerweile 259.000 km auf dem Tacho stehen. Das in Hennarot gehaltene und komplett auf dreiteiligen BBS 8 und 9 x 16" mit 245/45/16" stehende Sportcoupé hat Besitzer Andreas Spiegelberg  vor 3 Jahren mit 242.000 km für 16.000,00 € aus 4. Hand in Neuss gekauft. Ein echter Schnapper, wie man so schön sagt, denn bereits heute ist extrem gut dastehende Fahrzeug schon fast das doppelte Wert - also eine echte Wertanlage.

BMW 2002 turbo - Leicht stürmisch mit Aussicht auf Fahrspaß
BMW 2002 turbo - Leicht stürmisch mit Aussicht auf Fahrspaß

Vatertag oder Männertag ist wieder Name schon sagt, ein Tag für die Männer. Also wollten wir für den heutigen gerne ein richtiges Männerauto als Bollderwagen zur Feier des Tages haben. Anmerkung der Redaktion: Wir haben hier nicht nur Fahrzeuge des Herstellers BMW vor der Linse  - aber dieses besondere Exemplar wollen wir Ihnen nicht vorenthalten - wenngleich dieser auch der erste Teil unseres Doublefeatures ist. Der Geruch von Benzin, verbranntem Öl und ein gut vernehmbares Pfeifen liegen in der Luft - yeah, back to the 70ies. Ein BMW 2002 turbo in Bestzustand steht auf unserem Hof und wartet darauf bewegt zu werden. Warten ist ja, frei nach Steve McQueen, die Zeit zwischen den Rennen, darum wollen wir das Warten mal beenden und losfahren. Der BMW 2002 turbo ist die Krone der bekannten 02 Baureihe (114 für die Modelle 1502 - 1802, E6 für die Touringmodelle, E10 für den 2002 und E20 für den 2002 turbo). Die 02 Baureihe wurde von 1966 bis 1977 gebaut, wobei allen Modellen nur Vierzylindermotoren (Motortyp M10) zur Verfügung standen. Der 2002 turbo wurde aus dem 2002tii (tourismo internazionale iniezione) abgeleitet. Dessen Motoren hatten im Vergleich zum 2002ti, statt der verbauten 40er Solex Doppelvergaser, eine mechanische Kugelfischer-Benzineinspritzung, welche auch im Motorsport zum Einsatz kam - dort natürlich dann mit einer Flachschieberanlage anstatt der sonst verwendeten Drosselklappe. Im Jahre 1973 war es dann soweit, BMW stellte den 2002 turbo der breiten Öffentlichkeit vor. War da nicht was? Ach ja, die Ölkrise, die immer weiter steigende Zahl an Verkehrstoten und die damit verbunden Einführung des Geschwindigkeitslimit von 100 km/h auf Landstraßen. Passt das denn dann überhaupt? Na klar passt das.

BMW tat dann etwas vollkommen anderes - anstelle ein kleines lahmes Sparschwein zu bauen, baute man lieber eine kleine Krawallbüchse mit 170 PS Leistung aus einem 2 Liter Motor mit Turboaufladung, die ihre Bestimmung auch ganz ungeniert nach außen trägt. Geschaffen hatte man das erste in Serie hergestellte deutsche Auto mit Abgasturbolader - und das noch vor dem Porsche 911 Turbo. Sparsam und Downsizing war damals ebenso ein Fremdwort, wie Understatement. Man wollte auch mal zeigen, dass man den längeren … , ähm, Atem hat und platzierte auf dem schon in BMW Farben beklebten Frontspoiler noch einen zusätzlichen "2002 turbo Schriftzug" in Spiegelschrift. Warum das? Na, das ist doch klar. Wenn man von hinten in flotter Gangart angefahren kommt, sollte es dem vorrausfahrenden Sparschweinfahrer signalisieren, dass er 1. das langsamere Auto hat und 2. daraus resultierend, Platz machen sollte - für den 2002 turbo eben. Die 15 - 20 Liter Brennstoffvernichtung passten da eben nicht so ganz ins damalige Weltbild, aber unser kleiner Bayer wie ein Indianer mit Kriegsbemalung und den dicken angenieteten Kotflügelverbreiterungen gibt einem dafür einiges wieder - nämlich Fahrspaß pur. Die damalige Presse titulierte das dann auch wirklich als Kriegsbemalung und vollkommen "Political Uncorrectness" - wir, also die moderne Presse, sagen - Top, so muss das sein! Immerhin kann der 2002 turbo von sich behaupten, dass er das einzige Fahrzeug war, was jemals Gesprächsthema im Bundestag war. Die SPD beschäftigte sich seinerzeit mit der Anfragen zu "Auswüchsen der Motorisierung und Förderung der Raserei". Etwas zu viel Publicity für BMW und so verschwindet der "2002 turbo Schriftzug" in der Serie wieder. Aber zu spät - was man einmal im Prospekt gesehen hat, brennt sich ein und will man ja auch genauso haben. Der Zubehörhandel macht es dann möglich - übrigens war der Aufkleber einer der meistbestellten Artikel im Jahr 1973.

Mercedes 230CE Coupé - Zeitlos, Stylisch, Cool
Mercedes 230CE Coupé - Zeitlos, Stylisch, Cool

Oh du schöne alte Zeit, als es noch viele verschiedene Autos gab - ok die gibt es heute auch, aber es ist doch irgendwie fast alles gleich. Damals, ja damals da sahen die Modelle der Hersteller doch alle für sich eigenständiger aus, hatten eine Seele, wurden von Designern noch am Reißbrett entworfen und nicht am Rechner zusammengeklickt. Die Autos waren vielleicht nicht so sicher und so gut verarbeitet aber sie waren einzigartig und werden manch einen ihrer Nachfolger überleben. Erinnern wir uns Mittdreißiger bis mit Mittvierziger einmal an die Autos unserer Jugend. Da gab es viele Autos die man gerne als Junge oder auch Mädchen besessen hätte - von Siku oder Matchbox hatte jeder bestimmt einen stattlichen Fuhrpark. Dabei waren viele Alltagsautos, aber nur wenige, die einen gewissen Charme versprühten. Ob es nun Porsche, Renault Alpine, BMW CSL waren, war egal, denn sie hatten eben diesen besonderen Charme und sind allesamt schöne Sportcoupés gewesen. Zugegebenermaßen waren sie damals doch recht unerschwinglich und man ist ihnen eher auf Autoquartetts begegnete als auf der Straße, aber sie waren damals schon Traumautos. Auch Mercedes hatte ein schickes, sportliches Coupé im Programm - der Mercedes C123, welcher im Jahr 1977 aus der beliebten Limousine W123 hervorgegangen ist. Er ist ganz gewiss einer der besonderen Vertreter seiner Klasse. Wer einmal solch einen Wagen besaß, wieder besitzt oder "Neu-Youngtimerbesitzer" ist, der schwört auf das anziehende Flair, das dieser Wagen versprüht.

Mit immerhin über 2,7 Millionen gebauten Exemplaren ist die 123er Baureihe, das bisher am meisten gebaute Modell von Mercedes Benz. In Klassen aufgeteilt würde man ihn heute in der oberen Mittelklasse (also quasi der Begründer der Mercedes E-Klasse) einordnen. Etwa 90% der Baureihen entfielen dabei auf die doch etwas bieder daherkommende Limousine W123, der Rest teilte sich auf das T-Modell und die Coupé Version mit knapp 100.000 produzierten Einheiten auf. Letztere hatte nicht mehr eine so starke Anlehnung an die Limousine, wie es noch beim Vorgänger, dem /8, der Fall war. Hier waren die neuen Modelle der C Reihe deutlich eigenständiger. Mit einem um 85 mm verkürzten Radstand verlieh er dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigerem Dach und den wesentlich stärker geneigten Front- und Heckscheibe ein deutlich sportlicheres Auftreten. Die bei Coupés typisch fehlende B-Säule verleihen ihm eine herausragende, noch heute viel zitierte Ästhetik. Somit war man damals schon sehr nahe an einem schickt gestylten Sportcoupé, welches kaum Wünsche offen ließ.

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