Der dritte Interview Termin steht an. Dieses Mal zog es uns in die schöne Stadt Bückeburg im Weserbergland. Der sympathische, ehemalige Rennfahrer und Rennwagenkonstrukteur Dr. Theophil Hey erwarte uns in seinem Anwesen. Der Einblick in seine automobile Kuriositätensammlung hat nachhaltig Eindruck bei uns hinterlassen - aber lesen Sie selbst...

100octane: Herr Dr. Hey, wie und wann sind Sie im in den Motorsport eingestiegen?
Hey: Mein Vater fuhr bereits vor dem 2. Weltkrieg Motorradrennen (Zuverlässigkeitsrennen).Im Jahre 1951 fuhr ich nach Hannover um mir das Eilenrieder Rennen anzusehen. 1954, im zarten Alter von 12 Jahren, hatte ich mir vorgenommen, dort mit einer eigenen Seifenkiste an den Start zu gehen und bin ehrenvoller Letzter geworden. Der Versuch mich mit einem Lohmann Dieselmotor, mich zu motorisieren schlug fehl – leider lief das Ding überhaupt nicht. Als ich dann 1958 16 Jahre alt geworden bin, begann meine eigentliche Motorisierung mit einem REX Fahrrad Hilfsmotor, den ich für 20,00 DM erstanden habe.

100octane: Sie waren quasi von Motoren infiziert?
Hey: Ja, das kann man wohl sagen. Zu Hause war ich in der Zeit von 1958 - 1960 für die Wartung der familieneigenen Vorkriegs DKWs zuständig. Wir bekamen dann einen DKW F5 Roadster (Baujahr 1935) – der seltsamerweise nur dann nicht ansprang, wenn es mir nicht recht war. Das Auto bindet sich übrigens immer noch in meinem Besitz.

100octane: Wann bekamen Sie Ihr erstes Auto und was kostete es damals?
Hey: Es war ein DKW F5 Roadster. Dieses Fahrzeug erstand ich 1961 für den symbolischen Wert von 1,00 DM von meinem Vater und fuhr damit von 1961 bis 1962 zahlreiche Zuverlässigkeits- und Orientierungsfahrten. Teilweise fuhr ich auch mit meinem Vater zusammen auf einem Auto Union 1000SP.

100octane: Wie kamen Sie an Ihren ersten Rennwagen?
Hey: Mein Vater kaufte mir dann 1962 einen Formel Junior.

100octane: Wie groß waren die Starterfelder in der Formel Junior?
Hey: Damals waren 43 Starter unterwegs, wobei sich das Feld durch mehrere Vorläufe dann immer weiter ausdünnte.

100octane: Welches war Ihr erstes Rennen und wie konnten Sie sich platzieren?
Hey: Mit dem, von einem DKW Motor angetriebenen Auto, sammelte ich 1962 und 1963 beim Flugplatzrennen in Achum (Bückeburg) meine ersten Rundstreckenerfahrungen. Ich fuhr dann z.B. gegen Jochen Rindt, Kurt Ahrens (sen. und jun.) und Gerhardt Mitter.

100octane: Welche Rennen und Fahrzeuge fuhren Sie in den kommenden Jahren?
Hey: Im Oktober 1963 verunglückte mein Vater tödlich bei der Weser-Ems Orientierungsfahrt. Nach dem Tod meines Vaters war erst mal Pause und an keine eigenen Motorsportaktivitäten zu denken. Dazu kamen dann erst das Studium, dann mein beruflicher Werdegang und die Geburt meines ersten Sohnes.

100octane: Wie ging es dann für Sie motorsportlich weiter?
Hey: Fahrerisch erst mal nicht – 1964 und 1965 habe ich die ersten DKW F12 für gute Bekannte (Helmut Leukert und Heinrich zur Mühlen), die Rundstreckenrennen fuhren, vorbereitet und diese als Rennmonteur begleitet.

100octane: Wann konstruierten Sie Ihren ersten Rennwagen?
Hey: Während der Semesterferien (Medizinstudium) konstruierte dann meinen ersten Rennwagen - den Hey Mark I. Immer wenn ich wieder 70,00 DM zusammen hatte, kaufte ich mir fortan weitere Aluplatten um das Chassis weiter zu bauen. Die Elva Karosserie bestand aus Kunststoff und einem Gitterrohrrahmen. Daraus entstand dann der Mark I. Angetrieben wurde das Auto von einem DKW F12 Rennmotor.

100octane: Wie ist die Verbindung zu Heinrich zur Mühlen zu Stande gekommen?
Hey: Ich wollte damals meinen DKW F5 Roadster verkaufen und mir einen DKW F12 kaufen. Es wollte aber keine die über 3.000,00 DM bezahlen, die ich dafür haben wollte. Dann kam Helmut Leukert und fragte ob ich auch Autos bzw. Motoren modifizieren würde. Für das Flugplatzrennen Trier 1964 bereitete ich einen F12 Motor vor. Auf der Fahrt lernte ich dann Heinrich zur Mühlen kennen. Er hat dann den DKW F12 von Helmut Leukert übernommen und dafür seinen MG TD verkauft. Damit habe ich dann die Betreuung dieses Wagens genommen. Ich hatte damals den stärksten DKW Motor - das war 1965. Der Motor ist leider 1965 auf dem Nürburgring mit Zylinderkopfdichtungsdefekt kaputt gegangen.

100octane: Was machten sie in der Zeit nach dem Defekt?
Hey: Ich entwickelte von 1965 bis 1969 den Mark I weiter. Dieser Wagen ist 1969 und 1970 unter Heinrich zur Mühlen bei 2 Bergrennen und 3 Rundstreckenrennen angetreten.

100octane: Waren Sie mit dem Ergebnis zufrieden?
Hey: Ich merkte dann alsbald, dass ein Mittelmotorauto mit Rohrrahmen besser sein würde. Der Mark II sollte eine komplette Neukonstruktion werden. Ich bestellte 1971 die entsprechenden Rohre und meine Mutter wollte mir das nicht so ganz abnehmen, dass ich ein Auto bauen wollte. Als Motor diente F12 Rennmotor mit VW Getriebe und selbst angebauten innenliegenden Scheibenbremsen.

100octane: War das der einzige Motor in diesem Fahrzeug?
Hey: Oh nein, in dem Auto wurden insgesamt 4 verschiedene Motorvarianten eingesetzt. Nach dem DKW F12 Rennmotor, setzte ich 1973 DKW V6 2-Takt Müller-Andernach Motor mit Hewland Mk8 Getriebe (5 Gang) ein. 1974 kam der Borgward RS 1000ccm Motor von Ernst Maring aus Braunschweig. Als dieser kaputt war kaufte ich mir im August 1974 der 1300er Ford BDA Motor mit 139 PS. Als ich dann die Kugelfischer Einspritzung an den Motor baute, läuteten wir die richtig erfolgreiche Zeit für den Mark II ein.

100octane: Wann kam der erste Renneinsatz für dieses Fahrzeug?
Hey: 16.7.1972 am Risselberg, dann Höxter.Nach dem Einbau der Kugelfischer Einspritzung, kam der Erfolg und Heinrich konnte sich mit dem Auto sehr gut platzieren.Heinrich hat den Mark II 26 mal und ich 24 mal gefahren – darunter 20 Siege, 8 zweite und 9 dritte PLatzierungen. 1977 hat Heinrich aufgrund der Geburt seines 2. Sohnes aufgehört zu fahren, was mich 1979 dazu veranlasste den Mark II an Klaus Stibitzky – allerdings ohne Motor und Getriebe – zu verkaufen.

100octane: Wann kamen der Mark III ins Spiel?
Hey: Das war 1979, als mich meine Frau fragte, ob ich nicht wieder einen Rennwagen bauen wollte. Im Herbst 1979 erstelle ich die ersten Konstruktionspläne, sowie ein Holzmodell vom Gitterrohrrahmen des Mark III. 1980 bin ich in Schaumburg mit dem Mark III gegen Klaus Stibitzky in meinem ehemaligen Mark II gefahren.

100octane: Welche Motoren fuhren Sie im Mark III?
Hey: Am Anfang wurde der Mark III von meinem DKW V6 2-Takt Müller-Andernach Motor befeuert und fuhr damit 3 Bergrennen. Dann kam 1981 – 1983 der 1300er BDA Motor, den ich für 21.500,00 DM von Erich Zakowski kaufte. Der Motor war sehr gut, extrem zuverlässig und sehr schnell. 1984 folgte der Versuch mit einem 2L V6 2 Takt Mercury Boots Motor. Der Motor war zu brutal, das Leistungsband zu spitz und dadurch unfahrbar und wurde nach einem halben Jahr wieder entfernt. Von Karl Manzel lieh ich mir 1985 einen Formel 2 Motor – für 1.000,00 DM pro Rennen. Aus finanziellen Gründen baute ich dann den BDA Motor wieder ein.

100octane: Was war damals der größte Erfolg?
Hey: Neben mehreren Klassensiegen 1983 war aber 1981 das erfolgreichste Jahr des Hey Gruppe 6 Wagens mit Ford BDA Motor. Endresultat war Platz 3 im Deutschen Sportwagen Pokal!

100octane: Wann haben Sie den Entschluss gefasst, sich vom Berg abzukehren?
Hey: Wir fuhren dann nur noch sporadisch am Berg und 1987 fuhr ich dann meine letzten 5 Rennen mit dem Mercury Bootsmotor und die Ära der „Flachmänner“ also der Gruppe 6 war beendet. Ab 1989 unterstütze ich meinen Sohn Theophil Hey jun. im VW Polo Cup und 1990 und 1991 in der Formel König.

100octane: Wie sind Sie dann an den DKW F12 gekommen?
Hey: Meinen Jugendtraum, den DKW F12, habe ich 1993 von Peter Hensel bekommen. Den Wagen habe ich dann langsam aufgebaut. Im Jahre 1999 wurde er zum ersten Mal auf dem Nürburgring zur Probe gefahren. Am 31.03.2003 ging ich dann in den wohlverdienten Ruhestand. Ab der Saison 2004 bin ich dann angefangen intensiv Rundstrecken Rennen im KW Gruppe H Sprint Cup zu fahren. Bis ich 2005, auf Anraten von Dr. Rolf Hemmersbach, in die HTGT Historische Tourenwagen und GT Trophy gewechselt bin.

100octane: Wie erfolgreich sind Sie dort unterwegs?
Hey: Schon sehr erfolgreich. Ende 2005 bereite ich dann ein Auto für meinen Sohn auf um auf insgesamt min. 3 Starter in der Klasse zu kommen, da sonst im Gesamtklassement nicht die volle Punktzahl vergeben wird. 2006 wurde ich Klassensieger und auch Gesamtsieger unter ca. 50 Teilnehmern. 2007 wieder Klassensieger und Dritter im Gesamtklassement. Im letzten Jahr (2008) wurde ich wieder Klassensieger und Vizemeister. Die Motoren sind mittlerweile wesentlich zuverlässiger als früher - da konnten wir damals nur von träumen. Aktuell sind beide Autos sehr gut für die Saison 2009 vorbereitet. Wie in all den Jahren und Jahrzehnten liegen die Konstruktionen, die Erstellungen, die Vorbereitungen und all die anderen Organisationen in meiner Hand.

Wir bedanken uns bei Dr. Theophil Hey für die freundlich Aufnahme und den interessanten Einblick in seiner Vergangenheit. Weiterer Dank gilt Erich Rostek, den Kontakt hergestellt hat.

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News - Bergrennen

Der KW Berg-Cup in Mickhausen: Gelungenes Finale in den Stauden

Die Auflage 2017 – von der alle Freunde des Bergrennsports inständig hoffen, dass sie nicht zur „Final Edition“ wird – war sicher eine der besten der letzten Jahre. Auch Petrus spielte diesmal zumindest einigermaßen mit. Am Trainingssamstag verwöhnte er sogar mit sehr annehmbarem Herbstwetter, ließ es danach allerdings nachtsüber regnen. Das hörte zwar am Sonntagvormittag auf, aber in den Waldpassagen blieb die 2,2-Kilometer-Strecke tückisch feucht, stellte dadurch höchste Anforderungen an die Pilotinnen und Piloten des „Int. 37. ADAC Bergrennen Mickhausen“. 174 davon nahmen die drei Übungsdurchgänge programmgemäß um Punkt 09:30 Uhr in Angriff. Kurz vor halbsieben tauchten die letzten Autos abends wieder ins Fahrerlager ein. Am Sonntag wurde eine Stunde früher aufgerufen und begonnen. Viele rechneten mit einer stark von Unterbrechungen geprägten ersten Auffahrt. Ganz gemäß der Faustformel: „Wird nur auf trockener Piste trainiert und das Rennen startet nass, so sind häufige Ausrutscher vorprogrammiert.“ Dies traf in Mickhausen zum Glück nicht zu. Hier hat wahrscheinlich der Wertungsmodus geholfen. Der vorsah, nur die zwei besten von drei Heats zum Schlussresultat zu addieren. Da für den weiteren Verlauf des Sonntags Wetterbesserung in Aussicht gestellt war, hielt sich die Angriffslust im ersten Run in Grenzen. Erst ab dem Zweiten wurde die vornehme Zurückhaltung abgelegt, was vermehrte Vorfälle nach sich zog. Die aber allesamt glücklicherweise glimpflich verliefen. Bevor wir uns jetzt gleich das Geschehen im Einzelnen betrachten muss unbedingt noch erwähnt werden, dass Mickhausen 2017 wirklich ein würdiger Abschluss der 30. KW Berg-Cup Saison war. Mit einem tollen internationalen Fahrerfeld, das einerseits durch das Top-Prädikat „Int. FIA Hill Climb Cup“ angelockt worden war, andererseits durch den guten Ruf der Veranstaltung des ASC Bobingen. Die für die herzliche Aufnahme des Berg-Trosses im Fahrerlagerort Münster seit jeher bekannt und nicht zuletzt deshalb bei vielen Aktiven echt beliebt ist. Sehr emotional gestaltet sich immer wieder die letzte Talfahrt nach Rennende über die Strecke durch das Spalier der super mitgehenden Fans. Von denen viele auch noch der stimmungsvollen Siegerehrung im Vorstartbereich beiwohnen, die dieses Jahr gegen 19 Uhr beendet war. Der Verlauf eines Rennens mit dem Modus „Zwei aus Drei“ ist schwierig zu schildern. Weil es keine Durchgängigkeit, dafür aber viele Veränderungen gibt. Wie das in den Klassen mit Beteiligung von KW Berg-Cup Aktiven nun genau ausgesehen hat, das wollen wir uns im Folgenden betrachten.

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Der KW Berg-Cup in St. Agatha/A: Flottes Rennen vor vollem Haus

 Die in der Überschrift getroffene Aussage „flottes Rennen“ gilt übrigens nicht nur für die gefahrenen Top-Zeiten, sondern auch für die Abwicklung. Das Team des MSC Rottenegg liefert zum 30. Rennjubiläum eine perfekte Arbeit ab. Ein Traum sind die Probeheats. Sie beginnen am Samstag erst um 12 Uhr, dies aber minutengenau. 182 Fahrzeuge werden dazu aufgerufen, die beiden Auffahrten auf der flüssigen, ultraschnellen 3,2-Kilometer-Strecke von Esthofen hinauf nach St. Agatha sind schon gegen 16:30 Uhr beendet. Traditionell wird in Oberrösterreich der Sonntag mit einem dritten Trainings-Run begonnen. Dieser startet um 8:30 Uhr. Nach einer Stunde und vierzig Minuten sind alle oben. Mein Block, auf dem ich routinemäßig die wichtigsten Vorfälle festhalte, ist so gut wie leer. Nur ein paar Notizen über das Wetter habe ich hin gekritzelt. Trocken steht da, morgens kühl. Am Samstag wärmt die Sonne das Asphaltband etwas auf, am Renntag hält sie sich oft hinter Wolken versteckt. In Anbetracht der hohen Zahl an Teilnehmern wird der Rennbeginn flugs auf 12 Uhr vorgezogen. Ein weiser Beschluss, denn im ersten Race-Heat wird nun merklich hitziger agiert. Was ein Teil der Betonwandelemente und Leitplanken zu spüren bekommt. Aber es bleibt bei glimpflich verlaufenden Einzelfällen, die Blessuren an den Sicherheitseinrichtungen werden schnell behoben. In der zweiten und letzten Bergfahrt haben sich die Gemüter schon wieder beruhigt, gegen 17:15 Uhr schließt die Startnummer 1, Christian Merli im Osella FA30, mit dem neuen Streckenrekord von 1:02,129 das EXCAPE Autobergrennen Esthofen – St. Agatha spektakulär und würdig zugleich ab.

Wie immer ist die Rückführung ein letztes Highlight, denn Fans und Rennautos teilen sich dabei diszipliniert die Straße. Und begeisterte Zuschauer hatte es auch in 2017 an beiden Tagen reichlich. Ganz genauso wie aktive KW Berg-Cup’ler. 48 davon haben sich an der Reise nach St. Agatha beteiligt. Das ist mehr als ein Viertel des imposanten Gesamtfeldes. Wie es den Einzelnen in unserem rot-weiß-roten Nachbarland ergangen ist, das wollen wir uns nun gemeinsam Klasse für Klasse ansehen.

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Der KW Berg-Cup in Unterfranken: Runde 50. Auflage des Klassikers

Zum runden Geburtstag ein rundum gelungenes Rennen, besser hätte es für den GAMSC Würzburg am letzten Wochenende gar nicht laufen können. Eine nasse Fahrbahn gab es nur am Trainingssamstag bis gegen Mittag, der Sonntag bot dann echt annehmbares Wetter. Zwar etwas kühl, in der Tendenz aber eher freundlich. An beiden Tagen schaffte die Mannschaft rund um Peter Thumbeck einen pünktlichen Beginn, legte damit den Grundstein dazu, dass alle drei pro Tag geplanten Läufe auf der 3,05-Kilometer-Strecke durchgezogen werden konnten. Trotz der insgesamt 181 teilnehmenden Autos, von denen 47 in der angegliederten Gleichmäßigkeitsprüfung starteten, lag der Schluss des Fahrbetriebes jeweils kurz vor 17:30 Uhr. Die Feiern zum „Fünfzigsten“ beschränkten sich auf den Samstagabend. Im Festzelt, das sehr gut besucht war, erlebten die Gäste ein buntes Programm, zu dem die Eichenbühler Vereine verschiedene attraktive Einlagen beisteuerten. Besonders interessant war für alle Freunde des Bergrennsports sicher der Beitrag der Feuerwehr, an dem Nils Abb federführend mitgearbeitet hatte. In einer gut inszenierten Multimediashow ließ dieser 50 Jahre Bergrennen Unterfranken Revue passieren, wobei die gezeigten Bilder bei vielen Besuchern Erinnerungen auffrischten und Emotionen auslösten. Und damit zurück aus dem Festzelt an die Rennstrecke. Wie immer steigen wir mit dem NSU-Bergpokal, für den Unterfranken der vorletzte Lauf des Jahres war, in die Berichterstattung ein. Elf der luftgekühlten Heckmotorfahrzeuge nahmen daran teil. Der Übungssamstag bot wenig Überraschendes. Jörg Davidovic ließ sich die beste Zeit gutschreiben. Karsten Steinert folgte als Zweiter, dahinter bezog Gaststarter Andreas Reich Position drei. Ihm folgten, eng zusammenliegend, Thomas Krystofiak (TP4) und Uwe Schindler als Fünfter. Der Renntag zeichnete dann ab Platz zwei ein etwas anderes Bild. Uwe Schindler fuhr im ersten Heat auf die Drei vor, setzte sich vor Thomas Krystofiak (P4) und Andreas Reich (P5). Der Letztgenannte hatte in der zweiten Auffahrt ein Problem, vollendete diese nicht. Seinen fünften Rang übernahm Mike Vogel. Vor ihm hatte sich nichts geändert, allerdings war Thomas Krystofiak weiterhin nahe an Uwe Schindler dran. Im dritten und letzten Run schaffte der sehr gleichmäßig agierende Thomas Krystofiak noch die Wende, zog um 0,459 Sekunden an Uwe Schindler vorbei. Der Endstand: Klassensieg für Jörg Davidovic vor Karsten Steinert (P2) und Thomas Krystofiak als Drittem. Uwe Schindler beendet das Rennen auf der Vier, Fünfter ist Mike Vogel.

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News - Rundstrecke

IronForce by RING POLICE startklar für ADAC GT Masters

IronForce by RING POLICE ist bereit für das ADAC GT Masters. Drei Tage vor dem offiziellen Vorsaisontest in der Motorsport Arena Oschersleben hat der Rennstall das auffällige Design für seinen Porsche 911 GT3 R vorgestellt, mit dem Lucas Luhr (38/Ermantingen) und Jan-Erik Slooten (33/Jülich) erstmals in der "Liga der Supersportwagen" antreten werden. Alle 14 Saisonrennen des ADAC GT Masters werden auch 2018 von SPORT1 live und in voller Länge übertragen.
 
Der "Elfer" des Rennstalls aus Erkelenz wird mit seiner schwarz-weißen Beklebung, die durch bunte Farbakzente ergänzt wird, auf den sieben Rennstrecken des ADAC GT Masters für Aufsehen sorgen. Initiiert wurde das Projekt von Jan-Erik Slooten, der sich das Auto mit dem ehemaligen FIA-GT1-Weltmeister, ALMS-Champion und zweimaligen Sieger des ADAC Zurich 24h-Rennens Lucas Luhr teilt, und TV- und YouTube-Star JP Kraemer - beide große Motorsportenthusiasten. Sie entschlossen sich, sich zusammenzutun und ihre Teams und Kompetenzen einzubringen. Slooten stellt als Geschäftsführer von Team RING POLICE seine Crew und seine Motorsporterfahrung zur Verfügung, während Medienprofi Kraemer als Geschäftsführer von JP Performance mit seiner Reichweite den Zugang zur Fanbase und zu den Sponsoren ermöglicht. Ziel ist es, gemeinsam als Team IronForce Professionalität, Nahbarkeit und Spaß im Motorsport zu verbinden. Die Debütsaison im ADAC GT Masters hat IronForce by RING POLICE unter das Motto "Make Motorschpocht great again" gestellt.
 
Seinen ersten öffentlichen Auftritt hat IronForce by RING POLICE in der kommenden Woche beim offiziellen Vorsaisontest des ADAC GT Masters in der Motorsport Arena Oschersleben. In der Saisonvorbereitung absolvierte das Team bisher schon Testfahrten in Südeuropa. "Ich freue mich auf die große Herausforderung ADAC GT Masters und auf die nächste Woche mit den Testtagen in Oschersleben", so Jan-Erik Slooten. "Dort treffen wir erstmals auf die diesjährigen Konkurrenten. Es ist toll, dort viele alte Freunde wiederzusehen und die anderen Teams und Fahrer kennenzulernen. Es werden auf jeden Fall sehr besondere Tage für mich."

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Honda setzt im ADAC GT Masters auf Schubert Motorsport

Debüt für Honda im ADAC GT Masters. Für ihre Premierensaison haben die Japaner das Honda Team Schubert Motorsport als Einsatzmannschaft des NSX GT3 gewinnen können. Pilotiert wird dieser von den Youngstern Christopher Dreyspring (19/Nürnberg) und Giorgio Maggi (20/CH). Die "Liga der Supersportwagen" trägt vom 13.-15. April in der Motorsport Arena Oschersleben ihren Saisonauftakt aus. Alle Rennen werden live und in voller Länge von SPORT1 übertragen.
 
Schubert Motorsport kehrt damit nach einem Jahr Pause ins ADAC GT Masters zurück. Die Mannschaft rund um Teamchef Torsten Schubert setzt 2018 erstmals auf den Honda NSX GT3. Das Team ist in der Serie seit Jahren eine feste Größe und das dritterfolgreichste Team in der Geschichte des ADAC GT Masters. 2010 stieg die Mannschaft in die Serie ein und holte mit verschiedenen BMW-GT3-Modellen zehn Siege sowie sechs Pole-Positions und gewann 2015 die Teamwertung.
 
Teamchef Torsten Schubert, Teammanager Frank Link und Geschäftsführer André Schubert haben das Kernziel für die Saison klar definiert: den Honda NSX GT3 weiterzuentwickeln und von Anfang an vorne mitzukämpfen. "Ich freue mich auf die spannende Herausforderung, die wir gemeinsam mit Honda in Angriff nehmen werden", sagt André Schubert. "Das Auto ist neu und die Weiterentwicklung wird keine leichte Aufgabe. Dessen sind wir uns bewusst. Gleichzeitig ist ein solcher Schritt immer besonders, und ich spüre im gesamten Team jetzt schon die Vorfreude auf die kommende Saison. Unsere beiden Fahrer sind neu im ADAC GT Masters, haben uns aber mit ihren bisherigen Leistungen überzeugt. Unsere Zielsetzung mit den beiden Rookies ist klar: Wir wollen den Titel in der Junior-Wertung gewinnen."

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Timo Scheider startet für BMW Team Schnitzer im ADAC GT Masters

Der zweimalige DTM-Champion Timo Scheider (39/Lochau) bildet die Speerspitze im Fahreraufgebot des BMW Team Schnitzer im ADAC GT Masters. Als Teamkollegen kommen in den beiden BMW M6 GT3 des bayerischen Rennstalls die BMW-Motorsport-Junioren Mikkel Jensen (23/DK) und Dennis Marschall (21/Eggenstein-Leopoldshafen/D) sowie der Schwede Victor Bouveng (21) zum Einsatz. Die "Liga der Supersportwagen" trägt vom 13.-15. April in der Motorsport Arena Oschersleben ihren Saisonauftakt aus. Alle Rennen werden live und in voller Länge von SPORT1 übertragen. 

"Timo Scheider, die BMW-Motorsport-Junioren und das BMW Team Schnitzer: Diese Kombination ist genial", sagt BMW-Motorsport-Direktor Jens Marquardt. "Das BMW Team Schnitzer ist eine Institution im internationalen GT-Sport und blickt auf eine lange Erfolgsgeschichte zurück. Bereits im vergangenen Jahr hat das Team bewiesen, dass es auch im hochkarätig besetzten ADAC GT Masters um den Titel fahren kann. Timo Scheider ist aufgrund seines Fahrkönnens und seiner Persönlichkeit eine große Bereicherung für die Rennserie und ein Vorbild für unsere jungen Fahrer. Unsere aktuellen Junioren bekommen nun die Chance, sich mit den Besten zu messen und von ihnen zu lernen. Der Einsatz im ADAC GT Masters ist auf ihrem Weg an die Spitze ein wichtiger Schritt. Ich freue mich riesig darauf, die ganz sicher aufregende Saison zu verfolgen."
 
Mit dem Fahrerquartett setzt das BMW Team Schnitzer auf eine Mischung aus Erfahrung und vielversprechenden Talenten. Timo Scheider gewann 2008 und 2009 die DTM und bestreitet in diesem Jahr seine erste Saison im ADAC GT Masters. Der Deutsche teilt sich das Auto mit Mikkel Jensen. "In meinem zweiten Jahr bei BMW freue ich mich sehr darauf, mit einem großartigen Team wie Schnitzer eine komplette Saison zusammenarbeiten zu können", sagt Scheider. "In Mikkel Jensen habe ich einen jungen und motivierten Teamkollegen an meiner Seite. Ich bin mir sicher, dass wir voneinander profitieren und Erfolg haben können. Als ehemaliger BMW-Junior liegt mir die Förderung junger Talente sehr am Herzen, nicht zuletzt deshalb hatte ich in der Vergangenheit auch mein eigenes Nachwuchs-Kart- und ADAC Formel 4-Team. Ich würde mich freuen, auch Mikkel und den anderen mit meiner Erfahrung weiterhelfen zu können."

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