Toyota Celica GT TA22 - Japanische Schönheit im Anflug
Toyota Celica GT TA22 - Japanische Schönheit im Anflug

Reflektiert man mal die Designs von Autos aus der damaligen Zeit im Vergleich mit der heutigen Zeit, wird einem schnell klar - das ist bei manch einem Hersteller irgendwas ganz schön schief gelaufen? Man fragt sich: "Hey, schaut ihr euch die Autos eigentlich mal an, bevor ihr sie auf die Menschheit loslässt? Was ist los mit Euch?" So wie es aussieht irgendwie nicht, denn im Vergleich mit unserem neuesten "Cars in Detail" Zugang - einer wunderschönen, blauen Toyota Celica GT TA22 aus dem Jahre 1974, sehen doch die letztlich aktuellen Modelle der Baureihe ziemlich blass aus. Die Eigenständigkeit und den Mut zum formschönen Design, der in den 70er noch vorhanden war, ist jetzt in Gänze verschwunden. Darum freut es uns umso mehr, dass wir eines der wenigen noch fahrenden Exemplaren vor die Kamera bekommen haben. Karin und Jens Riesberg aus Osnabrück sind die stolzen Besitzer der blauen Toyota Celica GT TA22.

Lotus Europa Gruppe 5 - Einzigartig in seiner Art
Lotus Europa Gruppe 5 - Einzigartig in seiner Art

An historischen Fahrzeugen im normal "Street Legal Mode" haben wir schon unsere wahre Freude gefunden. Darum freuen wir uns umso mehr, wenn wir denn mal wieder so einen richtigen Exoten von der Rennstrecke in die Finger bzw. vor die Linse bekommen. Damals war ja alles besser, der Sex war sicher und die Autos eben nicht - denn heute ist es ja eher anders herum. Genauso verhält sich mit den Fahrzeugen aus der ehemaligen Deutschen Rennsportmeisterschaft (kurz: DRM). Hier wurden teils abenteuerliche, kompromisslose Konstruktionen aus normalen Straßenfahrzeugen auf die Räder gestellt. Mit dabei Vertreter aus gutem und bekanntem Hause wie dem BMW 320 (E21), dem Ford Capri, Porsche 935 oder Lancia Beta Montecarlo - um nur ein paar zu nennen.  Allesamt natürlich von hochkarätigen Fahrern wie z.B. Hans Heyer, Klaus Ludwig, Jörg van Ommen, Hans-Joachim Stuck oder Harald Ertl virtuos bewegt. Letzterer hatte im Jahre 1979, also in seiner amtierenden Deutschen Rennsportmeister Phase, die Idee mal etwas ganz anderes zu bauen. Was aus einer Plastikmodellkarosse erst einmal nach nix aussah, sollte sich innerhalb kürzester Zeit von etwa 4 Monaten ändern. Die Wahl fiel dabei auf einen Lotus Europa welchen Harald Ertl damals schon als den idealen Gruppe 5 Rennwagen bezeichnete.

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Knapp 2000 Arbeitsstunden und umgerechnet etwa 110.000,00 € hat der Aufbau des Lotus Europas insgesamt verschlungen, wobei ein Großteil davon auf die üppigen Karosseriearbeiten und den damit verbundenen Arbeitsleistungen zurückzuführen ist. Einzig und allein die Fahrgastzelle - und das ist sie wirklich, denn ich bin mit meinen 1,95 m definitiv zu groß für das Gerät - samt Türen mussten und durften sogar am Auto bleiben, weil diese zum einen aus Kunststoff gefertigt wurden und sie auch Gruppe 5 reglementbedingt nicht verändert werden dürfen. Alles andere ist mehr oder minder freigestellt. So stand ein Toj-Sportwagenchassis als Chassis Basis zur Verfügung, wo dann von den Karosseriebauern entsprechende Vorder- und Hinterwagen aus den zuvor gewonnen aerodynamischen Erkenntnissen geformt wurden. Der Ur-Lotus Europa ist nur ganz ansatzweise zu erkennen. Denn vor dem staunenden Betrachter steht ein nun 1,85 m (vorne) und 1,93 m (hinten) breiter und nur 98 Zentimeter hoher Rennwagen, der an den buchstäblichen Unterlegkeil erinnert, aber eben genau dem Gruppe 5 Reglement entsprach.

Porsche 944 - Erfolgreiche Alternative zum Elfer
Porsche 944 - Erfolgreiche Alternative zum Elfer

Nach den beiden letzten doch recht neuen Modell aus Bayern haben wir uns heute wieder einmal zwei sportliche Vertreter der 80er/90er Jahre herausgesucht. Ein weiterer roter BMW E30 M3 - ja wir hatten ja schon mehrere, aber dieser ist wieder ein besonderes Exemplar - mehr dazu aber später, und ein schneeweißer Porsche 944 stehen abfahrbereit auf unserem Grundstück.  Wieder mal ein cooles Duo haben wir uns gedacht, so haben beide doch viele auf den ersten nicht gleich erkennbare Gemeinsamkeiten. Beiden haben einen 4 Zylinder Motor mit über 2 L Hubraum, entstammen den 90ern, haben Heckantrieb und bewegen sich annähernd in einer Leistungsklasse. Alles klar für einen kleinen Performancevergleich der beiden 90ies Sportcoupés.

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Der Porsche 944 entstammt aus der Baureihe 924 und wurde im Jahre 1981 von der Porsche AG eingeführt. Äußerlich ähnelte er dem 924 GT und ist eine konstante Weiterentwicklung des 924, die diesen später. Strategisch siedelte sich der 944 zwischen 924 und 911 an, passte er doch prima in die Preislücke der beiden Modelle. 1991 legte Porsche den Nachfolger, das Modell 968 auf, und ersetze den erfolgreichen Porsche 944 Sportwagen. Er war seiner Zeit schon ein Stück voraus, denn an ihm orientieren sich quasi viele aktuelle "Shooting Brake" Kombicoupés. Als Motoren standen dem 944er nur Vierzylindermotoren von 150 freisaugenden PS - 250 Turbo PS zur Verfügung. Dies sorgte in Verbindung mit dem geringen Gewicht von unter 1200 kg und seiner Transaxle-Bauweise (Motor vorne, Antrieb und Getriebe an der Hinterachse) für ordentlichen Fahrspaß.

BMW F82 M4 - König ///M der 4.
BMW F82 M4 - König ///M der 4.

Da ist er also nun - das neue ///M Fahrerlebnis steht auf unserem Hof und wartet darauf bewegt zu werden. Das komplett in Austin-Gelb gehaltene Top Sportcoupé der neuen 4er Baureihe mit der Bezeichnung BMW F82 M4 fällt auf wie ein bunter Hund in einem Rudel Wölfe. Deutlich aggressiver gestylt als sein V8-Motorisierter Vorgänger BMW E92 M3 läutete er bei BMW eine neue Typenbezeichnung für die Coupés der Baureihe ein. Was beim 6er und 2er BMW funktioniert, klappt hier dann logischerweise auch. Aber bevor alle Zeter und Mordio schreien - den M3 als Baureihe F80 - allerdings mit 4 Türen - gibt es natürlich auch noch. Also gebt der neuen Typenbezeichnung eine Chance - euer Auto hat ja schließlich auch vier Räder und nicht nur drei oder? Der M4 wird seit April 2014 gebaut und ist somit noch eher selten auf deutschen Straßen anzutreffen. Dementsprechend freuen wir uns, einen der ersten bei uns zu haben. Befeuert wird der BWM F82 M4 von einem 3 Liter großen Reihensechszylinder mit Doppel-Turboaufladung und stolzen, bitterbösen 431 PS unter schön geformten Haube nebst Powerdome. Damit besitzt der M4 Reiter insgesamt 11 Pferde mehr wie der BWM E92 M3, die aber mit ihren 4 Litern Hubraum etwas mehr  Platz hatten.

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Der Motor ist im Prinzip ein von oben bis unten komplett umgekrempelter N55 Motor aus dem 435i, der da aber nur mit einem Lader zwangsbeatmet wurde.  Dafür weht nun im M4 Motor S55B30 einer flotter Wind mit BMW TwinPower Turbo Technik samt Direkteinspritzung und Valvetronic, die dem 1572 kg schweren Sportcoupé  zu vehementem Vortrieb verhelfen. Denn in nur 4,1 Sekunden galoppieren die die 431 Pferde und 550 Nm Drehmoment aus dem Stand los und durchbrechen die 100 km/h Schallmauer. Einen neuen Zylinderkopf, ein neues Kurbelgehäuse, zwei statt einem Lader sowie neue Pleuel und Kolben und leichterer Kurbelwelle - so lautet das zusammengefasste Rezept für den B55S30 Motor. Gut oder?

BMW E92 M3 - Brachialer Donnerbolzen mit V8 Power
BMW E92 M3 - Brachialer Donnerbolzen mit V8 Power

Nachdem wir in der vergangen Woche schon über den BMW E46 M3 berichtet haben, ist nun sein jüngerer Bruder, der BMW E92 M3 an der Reihe. Bereits optisch unterscheidet sich der E92 deutlich vom E46. Die Front kommt nicht mehr ganz so bullig daher wie die des Vorgängers, eher aerodynamisch durchgestylt optimiert und rundlicher. Aber harmlos sieht er deswegen auf keinen Fall aus. Der E92 M3 stammt aus der bereits fünften BMW 3er Generation, der E90 Baureihe, welche im Jahr 2005 mit der Limousine (E90), Touring (E91), Coupé (E92) und Cabrio (E93) eingeführt wurde. Zwei Jahre später folgte der bis dahin wohl stärkste M3, mit dem Modell E92 M3. Die Leistung hatte sich, zum Ur-Modell E30, mit 420 PS schließlich mehr als verdoppelt. Auch beim Hubraum von 3998 ccm³ und Gewicht (1655 kg) legte der E92 M3 kräftig zu. Dies ist den immer sicher werdenden Standards bei modernen Autos und dem progressiven Druck durch die anderen Premium Hersteller wie Audi mit dem RS4 und Mercedes Benz mit dem C63 AMG zu schulden. Alle drei genannten Aspiranten werden von fetten V8 Motoren befeuert und bringen dementsprechend viel Lebendgewicht auf die Waage.

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Beim Design wagte man bei BMW keine Experimente und stellte ein blitzsauber und schön gezeichnetes Coupé auf die breiten 19" M Räder. Einige Designelemente des E46 M3 griff man mit der jetzt stärker ausgeprägten Powerdome, den dicken Radhäusern und den zusätzlichen Lufteinlässen auf. Auch auf die zweiflutige Auspuffanlage mit ihren vier Endrohren verzichtet man bei BMW nicht, was auch angesichts der mächtigen Leistung , sicherlich fehl am Platz gewesen wäre. Die Rückspiegel kommen dem eingefleischten BMW M Fan sicherlich vom BMW E36 M3 bekannt vor, dessen man sich beim Design  bedient hatte.

BMW E30 M3 - Eine besondere Begegnung
BMW E30 M3 - Eine besondere Begegnung

Nach einer kleinen motorsportbedingten Pause, geht es nun mit unserer Cars in Details Reihe weiter. Wir haben dieses Mal einen BMW E30 M3 in Brilliantrot auf dem Hof stehen - hatten wir nicht schon mal nen roten M3 auf dem Hof? Ja hatten wir, aber dieser hier ist wohl so ziemlich einzigartig in Deutschland. Die allgemeinen technischen Details zum Ur-M3, dem BMW E30 M3 haben wir ja schon ausführlich behandelt, so dass wir uns ganz diesem besonderen Exemplar zuwenden können.

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Der Besitzer des M3s ist Carsten Hesse aus Holzminden. Carsten ist querschnittsgelähmt und somit auf einen Rollstuhl für seine Mobilität angewiesen, da er seine Beine nicht mehr bewegen kann. Carstens Traum war aber schon immer ein BMW E30 M3, der 1992 dann endlich Wirklichkeit werden sollte. Damals fuhr Carsten noch einen 1989er 320iA als Daily Driver. Ein guter Freund wusste ja, dass es schon ein lang gehegter Traum von Carsten war, einen M3  zu fahren. Als dieser eines Tages bei ihm anrief und meinte, er hätte im 250 km entfernten Lengerich seinen Traum M3 gesehen. Gesagt, getan - 20 min später war Carsten schon auf dem Weg nach Lengerich. Genauso spontan und einfach gestaltete sich auch der Erwerb des Autos - angekommen, M gesehen, in M verliebt, Probefahrt gemacht, Daten geprüft, den Preis nachverhandelt und gekauft. Da stand er nun also - ein brilliantroter BMW E30 M3, Baujahr 1990, originale 19.000 km, Sport Evolution Teile, Erstbesitzer war die BMW Motorsport GmbH bevor er zum Autohaus Lorenz in Lengerich wechselte. Es stand quasi Carstens Name dran, wie man so schön sagt. Die Begeisterung für den stärksten Buchstaben ///M war also geboren. Carsten betriebt übrigens die tolle Webseite M3-klassik.de , auf der man sich sehr umfassend über den BMW E30 M3 informieren kann.

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BMW E46 M3 - Der letzte freisaugende ///M-Sechszylinder
BMW E46 M3 - Der letzte freisaugende ///M-Sechszylinder

Da steht er nun, der nächste Kandidat aus unserer "Cars in Detail" Serie. Ein BMW E46 M3 in Estorilblau gehalten und fast im Neuwagenzustand. Mitgebracht hat er seinen großen Bruder, den BMW E92 M3, um den wir uns als nächstes kümmern. Optisch wohl einer der schönsten M3, steht der E46 M3 bullig und fett da. Seine Ambitionen zum Motorsport will er gar nicht erst verschleiern und präsentiert sich so wieder mit deutlichem Unterschied zum Serien 3er, was bei seinem Vorgänger dem E36 ja leider nicht der Fall war. Dessen Nachfolge hat der E46 im Jahre 2000 angetreten, was ja nun auch schon wieder satte 14 Jahre her ist. Das Alter sieht man dem estorilblauen Sportcoupé nicht an, immerhin wurden bis zum Produktionsende 2007 insgesamt 85.139 M3s gebaut - darunter auch 29.633 Cabrios. Erhältlich war der M3 nur als zweitüriges Coupé oder Cabrio mit Stoffverdeck. Dem M3 stand ein 3,2 L großer Reihensechszylinder Motor mit Einzeldrosselklappen und Doppel-Vanos zur Verfügung und mobilisierten daraus 343 quicklebendige Pferde bei 7.900 U/min. dahin galoppieren.
Von außen erkennt man den E46 M3 an dem netten Powerdome in der Aluminiummotorhaube, sowie den deutlich weiter ausgeformten Radhäusern und aerodynamisch optimierten Außenspiegeln. Abgerundet wird das Gesamtbild durch die bullige Front, den schicken, geschmiedeten Leichtmetallräder im 19" Format und einer schön heiser klingenden zweiflutigen Auspuffanlage mit 4 Endrohren. Als sehr schönen Akzent setzt BMW an den Seiten auf zwei Kiemen mit BMW M3 Logo, wodurch ein Teil der verbauten Elektronik entlüftet werden soll.

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Was wäre so ein M3 schon, wenn er aussehen würde wie ein Normalo 3er? Nicht schön - eben - darum trägt der E46 M3 40 mm mehr Muskelmasse auf den Radhäuser, was der breiteren Spur zu schulden war, sonst hätten ja die serienmäßigen 18" Räder und die ab 2001 verfügbaren 19" Räder nicht ins Radhaus gepasst. Viele Anleihen aus dem Rennsport hat BWM für die Serie aufgegriffen und setze mit den abgerundeten Spoilerecken und dem fetten zentralen Lufteinlauf für Wasser- und Ölkühler weitere schöne Akzente die dem Fahrer das Flair eines Rennwagen näher bringen sollen. Hinten sorgt ein sogenannter Gurney Flap auf dem Kofferraumdeckel für etwas zusätzlichen Abtrieb und mehr Anpressdruck auf der Hinterachse. Der 3,2 Liter S54B32 Motor ist ein wahres Sahnestück an Motorenbaukunst. Nach Hochdrehzahlkonzept und natürlich mit 24 Ventilen konstruiert, erklimmt er mühelos die Drehzahlleiter bis zur Grenze von 8.000 U/min. Trotz des Hochdrehzahlkonzeptes bietet der Motor ein sehr breites und vor allem gut nutzbares Motordrehzahlband. Etwa 80% seines maximales Drehmomentes von 365 Nm liegen bereits ab 2.000 U/min. an. Zur Kraftübertragung diente das hydraulisch unterstütze sequentielle Sechsganggetriebe SMG II mit anpassbarer Drivelogic. Das ganze fährt sich anfangs etwas komisch, weil ungewohnt, macht dafür aber im sportlichen Fahrbetrieb mächtig Laune.

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